Типы свай в фундаментах опор моста через керченский пролив

Погружены все сваи автодорожной части Крымского моста

Мостостроители завершили погружение свай на автодорожной части Крымского моста. Последняя трубчатая свая забита в грунт под опору № 256 – это участок в акватории между фарватером и керченским берегом.

Фундаменты под автодорогу сформированы в общей сложности из более чем 3 000 свай. Свая диаметром 1420 мм, длиной почти 50 м и массой более 40 тонн погружена до проектного отказа. Это 16-я свая в свайном кусте фундамента 256-й опоры и последняя по всей автодорожной части моста через Керченский пролив.

Первые трубосваи строители начали погружать на острове Тузла в феврале 2016 года. В начале работы на одну сваю у мостовиков уходило около месяца. Отработав и полностью освоив технологию, строители вошли в ритм, предусмотренный проектом производства работ, — трубосвая за трое суток. Позже на погружение такой сваи уходило до 24 часов, а на некоторых участках мостовики забивают трубосваи по технологии без промежуточной сварки – 80-метровые, что занимает всего 4-5 часов.

В фундаментах опор * автодорожного моста применены два типа свай. Буронабивные – это скважины диаметром 1200 и 1500 мм и глубиной до 57 метров, заполненные арматурой и бетонной смесью. Такой тип свай использован на таманском берегу (первые 20 опор моста) и на опоре-устое № 287 ближе к керченскому берегу, суммарно буронабивных свай в автодорожной части 475 штук.

По остальной трассе моста через Керченский пролив фундаменты опор созданы из стальных трубчатых свай диаметром 1420 мм и толщиной стенки 16, 20 и 40 мм. Таких свай по автодорожной части более 2 500 штук. Минимальная глубина погружения составила 23,5 метра (керченская сторона), максимальная – 89 метров (Тузлинская коса). Вес всех погруженных под автодорогу трубосвай – более 12 500 тонн, а суммарная длина – более 160 километров.

Сваи погружаются вертикально и под наклоном, для надежности и долговечности в агрессивной морской среде в каждой трубосвае создается железобетонный каркас: в верхней секции трубы формируется армокаркас, заполняемый гидротехническим бетоном. На разных участках строительства высота таких сердечников зависит от глубин акватории и состава грунта, с внешней стороны на трубу наносится антикоррозийное покрытие. На железнодорожной части Крымского моста работа над свайными фундаментами продолжается согласно утвержденному графику. В опорах под железную дорогу применяются три типа свай: буронабивные и призматические (все выполнены), а также трубчатые (более 2800 штук, выполнено 65 %).

По Крымскому мосту сможет проезжать до 40 000 легковых и грузовых машин. А железнодорожная линия сможет обеспечить перевозку свыше 14 млн пассажиров и 13 млн тонн грузов ежегодно. Улучшится транспортная доступность Крыма, повысится его туристическая привлекательность, наладится стабильный товарооборот, будет создана благоприятная атмосфера для привлечения инвестиций. Упростится логистика, а значит удастся удешевить доставку необходимых товаров на полуостров.

* Фундаменты опор – это «кусты» свай. На автодорожной части применяется два типа свай. Буронабивные формируют фундаменты опор на таманском берегу (первые 20 опор моста), и опоры-устои на керченской стороне. В основание остальных опор погружаются трубчатые стальные сваи.

На всем протяжении тузлинской косы, протоки и острова Тузла фундаменты опор состоят из 8 трубосвай. На этих участках высота моста не превышает 5 метров от поверхности суши и воды. Чем ближе к фарватеру, когда опоры набирают высоту, тем более мощными будут фундаменты: это уже «кусты» из 12 и из 16 трубосвай. Сваи погружаются как вертикально, так и под наклоном. Такие наклонные сваи более эффективно воспринимают воздействие ледовых нагрузок и сейсмики. Для защиты от агрессивной морской среды трубосваи защищаются антикоррозийным покрытием. Дополнительную надежность придадут железобетонные сердечники, выполненные в верхней секции внутри свай.

Свайный «куст» объединяется ростверком, конструкцией из тяжелого гидротехнического бетона и стального армирования. В проекте Крымского моста ростверки высокие, то есть расположены выше уровня воды. Их сооружение требовало создания волнозащиты, которая демонтировалась после завершения работ на участке. Следующая часть опоры – ее тело, стойки из монолитного железобетона. И, наконец, оголовок опоры – железобетонный ригель.

На фарватерном участке опоры автодорожного и железнодорожного мостов объединены ростверком. В фундаменте каждой из двух таких опор по 95 стальных трубосвай диаметром 1420 мм с толщиной стенки 40 мм. Тело автодорожной части фарватерных опор состоит из двух стоек из монолитного железобетона и металлического ригеля длиной 33 метра, весом более 400 тонн.

Читать еще:  Какой фундамент лучше для дома из бруса свайный или ленточный?

Статьи, которые Вам могут быть интересны:

Каким стал Артек Реконструкция Крыма Стройка Крымского моста июль 2017 Самолет МС-21

Началось возведение свайных фундаментов моста через Керченский пролив

На сухопутной части территории строительства моста в Крым началось формирование свайных фундаментов опор. Работа ведется широким фронтом одновременно на нескольких участках общей протяженностью более 10 км. Сваи погружаются на разную глубину, определенную проектом с учетом свойств коренных пород. Максимальная отметка составит 94 метра – это высота 30-этажного здания. На такую глубину будут погружены сваи под опоры судоходного пролета.

«Строительство моста представляет собой комплекс мероприятий. Сейчас мы приступили к первому – устройству фундаментов, осуществляем погружение свай, — рассказал главный инженер ФКУ Упрдор «Тамань» Юрий Сафонов. – Далее будет возводиться ростверк, объединяющий эти сваи. На ростверк погружаются тела опор, на которые впоследствии установят опорные части и смонтируют пролетные строения».

Согласно проекту, прошедшему государственную экспертизу, мост встанет на 595 опор. Для их устройства предстоит погрузить более 5,5 тысяч свай: призматических, буронабивных и трубчатых.

Надежность будущего фундамента проверялась в Крыловском государственном научном центре. Для этого были изготовлены модели опор. Тест на прочность в условиях сильного ледохода прошел в экспериментальном бассейне с движущимися ледяными полями и торосами. Полученные результаты использовались при разработке проектной документации.

«Кроме стандартных типов свайных оснований, которые применяются в мостостроении – призматических и буронабивных свай, — мы используем не совсем привычный тип. Это забивные трубчатые сваи большой длины и большого диаметра. Они позволят обеспечить надежную работу моста в проливе со сложной геологией, высокой сейсмикой и непростыми метеорологическими условиями. Такие сваи погружаются как вертикально, так и под углом для дополнительной устойчивости мостовых опор», — рассказал директор по строительству транспортного перехода через Керченский пролив компании «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» Леонид Рыженькин.

Типы свай в фундаментах опор моста через Керченский пролив

Типы свай, применяемые при строительстве Крымского моста

Для устройства трубчатых свай на сухопутных участках территории строительства моста развернуто более 10 сваебойных комплексов. Каждый включает кран, вибропогружатель, гидравлический молот и направляющий каркас – кондуктор. Это несколько вариантов металлических конструкций, технические параметры которых определены под разные участки работ. Такие кондукторы позволяют устанавливать и погружать под углом сваи, изготовленные из стальных труб диаметром 1420 мм. Также в состав комплексов входит оборудование для выемки из трубчатых металлических стволов грунта и заполнения их бетонной смесью.

Сваи погружаются секциями определенной длины в соответствии с проектными решениями. Их сборка ведется на технологической площадке, развернутой на Таманском полуострове. Трубы заводского производства длиной по 12 метров свариваются между собой автоматическим способом на стационарных постах. После укрупнительной сборки, сварки и контроля качества сварочных работ выполняется антикоррозийная защита. На поверхность труб наносится специальное покрытие, обеспечивающее надежную работу свай в агрессивной морской среде.

«Антикоррозионный слой наносится в мобильном цехе. Здесь смонтирована технологическая линия, способная обрабатывать 12 секций труб за смену. Сначала труба проходит тепловую обработку, в результате которой с ее поверхности удаляются все загрязнения. Из печи она отправляется в дробеструйную установку для дальнейшей очистки. Далее – процесс хроматирования, после которого труба снова нагревается. На горячую поверхность наносятся антикоррозийное и защитное покрытия, после чего труба охлаждается и испытывается на прочность разными способами. Далее она нумеруется, маркируется и заносится в компьютерную базу. Готовые секции труб доставляются на стройплощадку на специальных машинах», — рассказал директор цеха по нанесению антикоррозионного покрытия Владимир Груша.

В непосредственной близости от места производства основных строительных работ развернута временная инфраструктура, необходимая для устройства буронабивных и призматических свай. На таманском и керченском берегах возведены мобильные установки, выпускающие бетон. Его качество проверяется на местах в аттестованных лабораториях. Контролируется плотность, прочность, водонепроницаемость, морозостойкость и другие параметры. Собственная производственная база позволяет свести к минимуму время на доставку материалов и соблюдать график строительства. В отдельном цехе выполняется автоматическая сборка арматурных каркасов для буронабивных свай.

Подготовка временной инфраструктуры, необходимой для организации масштабного строительства моста в Крым, началась год назад. За это время на двух берегах Керченского пролива были сформированы площадки для хранения, сборки и сварки металлоконструкций; проложены новые дороги для доставки грузов в обход населенных пунктов, а также внутриплощадочные дороги; построены вахтовые городки для строителей; запущен в работу первый временный мост, соединивший таманский берег с островом Тузла. Еще два рабочих моста строятся в Керченском проливе. Они обеспечат доставку работников, грузов и техники, включая тяжелые краны, к рабочим площадкам в акватории. С них же будет выполняться ряд технологических операций.

Читать еще:  Строим каркасный дом своими руками от фундамента до крыши

Источник:

Сваи для Керченского моста

Для постройки транспортного перехода через Керченский пролив выбрана технология с применением металлических пролётов с забивкой свай. Сваи Керченского моста классифицируются согласно особенностям определённых участков строительства.

В зависимости от множества факторов применяются опоры различной глубины забивки, формы и конструктивного исполнения.

Характеристики свайного фундамента опор моста

Пролёты моста через пролив согласно строительному плану будут располагаться на 595 опорных элементах, которые будут находиться на фундаменте из свай.

Данный фундамент образуется из порядка 7000 свай различных характеристик и глубиной забивки.

Призматические сваи изготовлены из железобетона

Основные виды свай, используемые в строительстве:

Первый вид опор, используемый при строительстве моста через Керченский пролив – призматические. Исходя из названия, они обладают призматической формой с заострённым окончанием, в профиле имеют квадрат размером 400х400 мм.

Исходный материал при изготовлении – железобетон. Данные изделия стандартизированы, изготавливаются на заводах и на участок стройки доставляются в готовом виде. Забивают призматические сваи ударами копера. Используются в строительстве моста через пролив с Керченской стороны. Глубина погружения составляет порядка 16 метров.

При строительстве моста через пролив используются и буронабивные сваи.

Монтаж опор данного типа производится путём бурения скважины с последующим извлечением грунтовых масс на поверхность.

Особенности ведения работ

При помощи специального раскладного механизма скважина подвергается уширению до необходимых размеров. Полость должна быть сферической формы для обеспечения необходимых эксплуатационных характеристик. При достижении необходимого результата механизм извлекается на поверхность вместе с остатками грунта.

Процесс возведение буронабивных опор, по сравнению с призматическими, более трудоёмок. Формирование происходит непосредственно на строительном участке путём установки в полученную полость железной арматуры с последующей заливкой скважины гидротехническим бетоном. В результате буронабивные опоры имеют цилиндрическую форму со сферой в основании. Применяются на участке строительства переправы через пролив со стороны Таманского полуострова. В диаметре сваи достигают 1200 мм и погружаются на глубину до 45 метров.

Трубчатые сваи основного участка строительства

На основном морском участке строительства моста через Керченский пролив используются трубчатые сваи.

Технология установки заключается в погружении элементов конструкции с помощью вибропогружателя.

Трубчатые сваи погружают на глубину применяя гидравлический молот

Под воздействием вибрации слои суглинка, обладающие достаточной текучестью, вытесняются сваей, которая погружается за счёт собственного веса. Однако такое погружение ограничивается на глубине порядка 50 метров.

Далее посредством использования гидравлического молота производится погружение на необходимую глубину. Следующим этапом установки является откачка воды с последующим опусканием арматурного каркаса и заливкой гидротехнического бетона под повышенным давлением. Заливка под давлением необходима для уплотнения нижних слоёв пористого грунта до 5 метров, располагающихся в основании сваи Керченского моста. При строительстве переправы используются трубчатые сваи диаметром 1420 мм с максимальной глубиной погружения до 94 метров.

Меры защиты моста от землетрясений

После сооружения свайного фундамента выполняется строительство ростверка из железобетона для защиты опор моста через пролив.

Мост был спроектирован, таким образом, чтобы он мог благополучно противостоять землетрясениям, достигающим 9 баллов, которые практически не встречаются в данном регионе, но нельзя полностью исключить возможность их возникновения.

По разным оценкам для стабильного удерживания моста сваи можно погрузить на глубину до 20 метров, но требования к обеспечению сейсмической устойчивости были определяющим фактором для погружения свай на основном участке моста на глубину до 90 метров, которые должны достигать плотных слоёв глины.

Для максимально возможного уменьшения усадочного эффекта и повышения сопротивляемости деформациям сваи загоняют под необходимым расчётным углом с поочерёдными поворотами вибропогружателя. В частности, Крымский мост может выдержать восьмибалльное землетрясение, подробности смотрите в этом видео:

Меры защиты моста от коррозии

Практически все опоры моста подвергаются воздействию грунтовой или морской воды.

Для обеспечения требуемой долговечности конструкции арматура защищена специальным гидротехническим бетоном.

Благодаря своим свойствам данный бетон противостоит возникновению трещин и предотвращает проникновение воды для контакта с арматурой.

Забивка трубчатых свай при строительстве мостов больших масштабов возможно благодаря инновационным технологиям антикоррозийной обработки металла, а также правильно подобранному химическому составу используемых металлов.

При сооружении трубчатых опор используются стандартизированные трубы с прямым швом согласно ГОСТ 10704-91. Диаметр труб достигает 1420 мм с толщиной секций 16 и 20 мм. Об уникальной китайской технологии в строительстве мостов смотрите в этом интересном видео:

Секции таких труб проходят тщательную обработку против коррозии на производстве. Трубы получают прокаткой с последующей термообработкой в зависимости от марки стали.

Хромированные трубы могут прослужить до 100 лет

Затем трубы очищают в пескоструйных установках для удаления загрязнений и подвергают их хромированию. Данная операция предназначена для получения поверхностного слоя с повышенной твёрдостью до 0,4 мм. Далее на трубы наносится двойной слой эпоксидных смол.

Читать еще:  Большие окна от пола до потолка как называются

По разным оценкам сваи с использованием подобных труб могут прослужить порядка 100 лет без необходимости в ремонтных работах. Благодаря антикоррозионной обработке металла секция трубы толщиной 16 миллиметров подвергнется полному разрушению от коррозии более чем через 1000 лет. Поэтому трубные сваи являются наиболее оптимальным видом свай для строительства основного участка моста через Керченский залив.

Типы свай в фундаментах опор моста через Керченский пролив

На официальном канале строительства на YouTube появился новый ролик, в котором нам расскажут о том, как и какие сваи будут держать мост.

Сваи прям в разлом забивать будут?)))

Между плит воткнут, плиты зажмут

Валерий, стяжки лопаются

не в разломе дело!

СимСити напомнило, особенно звуками.

Радует информационное освещение строительства моста. Хороший сайт, регулярные и качественные ролики с квадрокоптера, теперь еще и анимированные короткие видео об инженерных решениях. Даже не припомню подобного на каких либо других масштабных проектах, особенно в России!

На публику работают. Что б типа сами следили, вон мол куда деньги идут.

есть тут люди, которые в строительстве шарят? может объясните — почему там 3 вида свай используется?

а ты наверное долбаеб

11 лет в архитектуре.

Тип свай определен в зависимости от качества грунтов и нагрузок.

3 вида грунта. Разная длина и нагрузка.

ну логично же что 16 метровые у берега,94 метровые на глубине,разные грунт и тд

Видео красивое, а озвучка огонь!

Такой нежный звук отбойного молотка) Где суровый звон металла и запах гари?

Боюсь запах гари тебе в доме не понравился бы 😀

Учтите что мост невероятно сложен технически, ибо толщина ила там составляет до 50метров + сейсмически активная зона, если его и правду достроят да он не развалится через год, то это будет просто стройка века.

Думаю, что не самый сложный в мире мост.

Может и не самый, но явно один из.

Все таки почти два года шла разработка и согласование проекта. Думаю, они за это время все продумали.

Слышал про стройку моста через Волгу в Волгограде?

Не сыпь мне соль на раны.

Ну, одно дело стройка, другое дело проектирование. Я же написал, что судя по рассказам, то тянули так долго с проектом потому, что он кучу инстанций прошел, прежде чем его окончательно утвердили. Теперь дело за реализацией.

Баня на буронабивных с висячим ростверком — подтверждаю, хорошая технология.

Типы свай в фундаментах опор моста через Керченский пролив

затрахали со своим Крымом, пакет молока, хлеба купить 100 рублей

только что купил.молоко 36,хлер 24.какие блять сто рублей олень

Смотря какого хлебомолока и где, можно и дороже найти, а можно и дешевле.

да все тоже самое что всегда брали обычный в пакете веселый молчник и хлеб фирменный ровно 100 рублей, а до Крыма я еще брал на эти деньги даширак и пакетик кофе

в москве молока 65 хелб 35 (дикси)

И да, «раздобыть» тоже не подходит, ведь это его ролик, а не левого лица.

Исправил, дабы ты не раздражался 🙂

Ну с точки зрения канала технически все правильно — принесли какие-то дяди видяшку на флешке и залили на канал, т.е. он (канал) обогатился со стороны

Если бы его запостил канал «Плюшки и сахар» и обогатился, тогда да, Плюшки бы разжились.

Я думаю, видео снималось в принципе, чтобы было. для презентаций, Путина и новостей на Первом. А канал — одна из «лунок» посева контента

А когда будет что-то кроме рендера и «технического» моста? А то за два года пока только графоний и научились делать.

«Золотой мост» во Владивостоке проектировали 2 года, а строили с 2008 по 2012 год. Мост через Амурский залив строили 3 года(весьма быстро), а его длина — 4364 метра. Президентский мост через Волгу — 5 825 метров и строился 23(!) года, ибо начали строить ещё при СССР, а закончили только в 2009. Керченский же мост будет почти 19 км длиной, по нему будут ездить не только автомобили, но и ж/д поезда. И обещают достроить к концу 2018 года. Это очень серьезный, сложный и дорогой проект, который пытаются реализовать в кратчайшие сроки.

Я правильно понимаю, что следуя аналогии только мои внуки смогут им пользоваться?

Да я планировал с внуками пожить какое-то время.

Переживаю, дожил ли?

Нет, не правильно. Я cказал, что проект сложный и требовать каких-то результатов раньше срока — глупо. Золотой мост и мост через Амурский залив указал, как пример быстрой реализации. Должны были достроить до саммита 2012 и достроили. Несмотря на все сложности.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector